3) 公共利益可能受到损害

　　私有企业的利益在于保证自己的投资回报率,这可能会与公共的利益相矛盾,如轨道交通环境的污染问题。如果ＰＰＰ的结构条款设计得不合理,有可能引起整个项目的服务质量或经营效率的降低。比如,地方政府在设计收费方式和比例时,若设计标准不当,使民营机构达不到项目的收益率甚至亏损,其运作的积极性将直接影响项目的服务水平和经营效率,最终损害到公共的利益。

　　4) 劳工问题

　　在国外,地方政府对ＰＰＰ中的劳工问题非常关注。城市轨道交通是大型公共项目,建设和运营都会使用大量的人力,如何保证在民营机构的运营管理上不发生损害员工利益的问题就变得很重要。

　　5) 技术问题

　　ＰＰＰ在技术上还存在许多问题,如很难在轨道交通项目开始之初准确估计客流需求量、收费标准、通货膨胀率、汇率等,进而影响收入的估计。这将使特许经营权者可能无法用足够的收入来补偿成本,更不可能赢利。此外,如果政府对特许经营权者不提供一定投资回报的保证,则可能陷入严重的债务危机中。

　　6)政府担保问题

　　为了减少和消除未来不确定现金流的风险,在一些轨道交通ＰＰＰ形式中,政府可能会被要求以财务担保的方式承担一部分项目风险,如税收优惠、债务分担、收益保证、竞争限制等。这样做的后果可能会扭曲自由市场的效果和效率。

　　政府采用ＰＰＰ的方式就是考虑要把融资、建造和运营的财务风险转移到更适合承担他们的私有投资者身上。但是如果反过来,政府又对私有部门投资者在ＰＰＰ项目上的成功做担保,那么这个风险又重新回到了政府身上。同时存在的问题是,政府需要对特许经营权者提供资金担保,但是对资金的有效使用拥有很少的控制权。这样对项目的净利和政府的利益并没有相应的保障。

　　7) 创新问题

　　城市轨道交通创新面临两个问题:一个潜在的问题在于项目参与者的人数众多和范围广泛,这要承担多种复杂的责任。我们可能期望由各方面的专家组成的许多机构作为项目的参与者,会带来一个高效的设计。然而研究很多案例发现,往往是一个保守的设计被最终采纳了。这是因为特许经营权者为了减少风险和成本的需要,有创新的想法只有在能为项目带来长期的经济利润时才会被采用。

　　另一个问题是对轨道交通ＰＰＰ项目结束后的技术转移很少或根本没有保证。因为ＰＰＰ融资项目公司不愿对项目转交后承担运营和维修的职员进行技术培训;他们宁愿与自己的子公司或是技术突出的公司合作,这样可使他们获得更多的财务利益。因此,在项目结束后,技术创新的延续可能缺乏必要的保证,受私人或外商牵制。

　　8)隐藏的地方保护主义

　　基础设施通常具有公共物品属性,而且当私人投资从基础设施赚取利润时,地方保护主义者可能利用他在政治上做文章,使私人投资者和政府冲突的解决变得更困难,因此,需要事前进行认真的调查研究。

　　9)体制障碍

　　目前,由于基础领域国有企业垄断投资,缺乏竞争或竞争不力,服务成本高、严重亏损,使新增加投资能力严重不足,产品供给远远满足不了有效需求,往往用较高的收费来平衡需求。另一方面,由于供水、供暖、排污、污水处理、垃圾处理等城市基础设施收费过低,价格不能反映真实的市场价值,使城市基础设施建设的投入难以回收,利润率一般比较低。因此城市轨道交通基础设施如不能理顺价格,为民间资本找到利润空间之前,也很难吸纳民间资本。

　　10) 法制障碍

　　目前我国法律法规不够完善,缺乏规范化的合同文本。就拿ＢＯＴ来说,我国政府关于引进外资、利用ＢＯＴ模式进行项目融资的政策依据是1995年8月由国家计委、电力工业部、交通部颁布的《关于试办外商特许权项目审批管理有关问题的通知》,但至今尚未制定正式的有关项目融资的法律法规。如果在项目实施中,涉及到《通知》中没有明确规定的内容,那么,只能以国家相关的法律或者根据国际上的一贯做法作为判断依据。因此,如果未来我国基础设施建设要利用ＢＯＴ模式融资,那么就迫切需要制定相关的发展政策、实施规划和具体程序,涉及到整个项目的全过程,还需要一个规范化的合同文本。没有这些配套的法律环境和技术支持,ＢＯＴ模式具体操作起来难度很大。

　　11) 人才障碍

　　我国现有的人才储备不足,缺乏通晓法律

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