项目管理者联盟 | 中国工程管理网 | 中国研发管理网   会员中心 资料库 博客 圈子

PMI-ACP®认证

适合敏捷开发项目
敏捷项目管理最佳实践

网络课程

PMI-PBA®认证

重视项目商业分析
商业价值与需求分析能力

网络课程

NPDP®认证

产品管理国际认证
全球产品管理最佳实践

网络课

PMP®认证

单项目管理经典指南
年轻项目经理首选

北京 | 直播 | 录播

PgMP®认证

大型复杂项目全球标准
定位高级项目管理层

网络班

PfMP®认证

链接战略与项目
实现组织资源投资回报

全球直播

软考项目管理

信息系统项目管理师
系统集成项目管理工程师

计划 | 报名 | 经验

论坛
价值源于交流与分享
会员区:
登陆ID 密  码
功能区: 公告建议 | 帖子搜索 | 管理团队 | 荣誉版主 | 帮助手册






 项目型组织  项目管理  工程项目  科技项目  项目化管理  管理软件  资格认证  职业休闲
EPM体系与流程 综合集成管理 总承包管理 IT软件开发 项目型制造 P3E/P6 PMP | PgMP 职业发展探讨
组织与人力资源 进度,范围,成本 国际工程 生物制药 专业服务 微软PROJECT IPMP | PRINCE2 管理学堂
项目管理信息化 团队建设与沟通 房地产 汽车设计开发 生活项目 PowerOn专版 软考项目管理 英语角|读书版
多项目与大项目 质量与风险 监理与咨询 手机数码 文体娱乐 注册建造师 房车吃游
PMO建设与管理 采购与合同 工程设计 项目管理硕士 闲聊版|商务版
俱乐部北京 | 大连 | 福州 | 广州 | 杭州 | 南京 | 山东 | 上海 | 深圳 | 四川 | 天津 | 武汉 | 西安 | 郑州 | 申请成立 TOP榜精华 | 最新 | 最热 | 会员

版面信息

说明:项目经理的生活,房、车、旅游的故事!

本版版主

琼山鄂水
登录:2015/6/9
次数:3615
注册:2003/12/22
发帖:2701
karen
登录:2012/6/29
次数:1240
注册:2003/2/14
发帖:3983

俱乐部导航

北京大连福州广州杭州
南京山东上海深圳四川
天津武汉西安郑州 

联盟·近期活动

社区热点

PgMP:交付能力与创造未来的项目管.
开放讲座|《项目组合管理与PfMP认证
开放讲座|项目组合管理与PfMP认证
开放讲座|PgMP:项目管理思维与方法
开放讲座|《项目组合管理与PfMP认证
网络讲座|《项目组合管理与个人职业
开放讲座|《项目组合管理与PfMP认证
网络直播|产品经理的四大核心技能提
如何轻松拿下PgMP?免费学习机会--.
国际项目组合经理PfMP访谈:张富贵

精彩专题

如何做好项目沟通计划

软件项目质量管理

国际工程索赔与反索赔

更多:

推荐信息

·项目经理沙龙俱乐部
·推荐项目管理公开课程
·联盟VIP会员服务
·联盟99元大课堂
·建造师课程辅导免费试听

社区圈子

集团企业生态体.
圈主:ETPPM
行业:综合应用

IT项目管理圈
圈主:simware
行业:IT软件

管理者论坛
圈主:maurice9
行业:综合应用

项目经理职业生.
圈主:zhenjm
行业:综合应用

项目管理知识宝.
圈主:wenyu2010
行业:工程设计安装

联系社区管理员

咨询电话 010-82273401/11
斑竹申请 admin@mypm.net


版权所有 © 2003-2004
京ICP证070584号 
BBS业务许可2007第353号 
最佳显示模式:1024*768像素
项目管理与PMP认证
买车了,你会选手动挡还是自动挡? [发表于 2004/8/15]
状态 开放帖 浏览量 4475   
目前市面上出售的车型有许多种变速箱选择,除了传统的手动挡、自动挡,还有较新的手动/自动一体化,以及无级变速箱。一直以来,坊间普遍的说法是手动挡有驾驶乐趣,自动挡简单易开。但除了这点分别,您对变速箱还知道多少?越来越多车厂推销新车时,都在变速箱上做文章,那么各种新类型的变速箱,对汽车的动力性、舒适性、操控性等又有什么实际的影响?
在这期特辑中,我们会为大家讲解目前市面上几大类变速箱的原理和特性,同时找来6部配上不同变速箱的汽车作实地测试,考察它们的变速箱特性,再将各种变速箱的表现作一对比,带您结合理论与实际,深入了解变速箱。
手动变速
手动变速是最基本的变速系统,也是最历久不衰的变速形式。它的原理是以不同大小的齿轮配对,得到多组不同的传动比,变速箱英文“gearbox”便是“齿轮箱”之意。每组传动比就是一个挡位,在行车中根据所需的输出力量不同而要切换不同挡位。换挡时,要通过离合器先将发动机的动力断开,然后以人手操纵拨叉,切换变速箱内的齿轮组。输入轴、齿轮组、输出轴及换挡拨叉,构成手动变速箱的主要部分,离合器则在外部协助顺利换挡。
|好的手动变速箱应该要
齿比编排合理
齿比即传动比,一台5前速手动变速箱,会有5组传动比(加上一组后挡传动比),传动比从大到小依次便是1至5挡。各个挡位间的传动比分布,直接影响车辆行进中动力衔接的畅顺性,通常要求低挡能有力加速,高挡能达致高速同时省油,各挡间的距离要均匀。
挡闸手感要好
挡闸应有精确的卡位,合理的横向和纵向行程,挡杆长度要适中,挡杆头的握感也要符合手形和便于操作。手感好的挡闸不但减低挂错挡的机会,更能让每一次换挡都成为乐趣。
踏板易于操作
离合器要有清晰的接点和适中的重量、行程,制动和油门的位置也要适中,让双脚感觉自然,不能偏向一边;跑车或赛车为便于驾驶者做“跟趾”等特殊动作,会有特别的考虑。
为何要有变速箱
汽车所使用的往复活塞式发动机,输出轴的转速范围在600~7000rpm(高性能发动机可接近万转),行车中最常用的转速约在2000~5000rpm。以汽车车轮的大小,在行进中不可能达到这样高的转速,例如当车速在60km/h时,车轮的转速大约是500rpm左右。由此可见,因为发动机输出轴的转速和车轮所需的转速相差很大,它们之间需要有变速的机构,将转速降下来。
同时,汽车行驶中的各个阶段,所需的驱动力不同,起步、爬坡时需要的驱动力最大,其它情况相对较小。因此,我们要求由车轮产生的驱动力大小是可以在行进中根据需要而变化的。而根据力矩传递的原理,改变转速便可以改变力的大小。因此变速箱不但要负责将转速降下来,而且要能够在汽车行进中改变传动比,以适应各种路况的需要。
手动挡小窍门
换挡时机
“听声音换挡”是教车师傅传授的方法,这对老式的汽车是适用的。但对新式轿车来说,因每部车发动机声音、车厢隔音都不同,“听声换挡”并不科学,最正规的方法是看转速表,当到达某一适当转速时便换挡。例如轿车在日常行驶时,可以在2500rpm左右换挡,需要发挥性能时,则提高至4000rpm甚至更高才换挡。具体的最佳换挡转速视车而定,以将转速保持在扭力最佳范围内为原则,可多作尝试摸索。
换挡快慢
从加速的需求来说,换挡动作越快越好,因为可以缩短动力传递的“真空期”。但在日常使用上,为了保护变速箱尤其是同步齿,每次换挡都应在空挡位置稍作停顿,再挂入下一挡。闪电般的换挡看起来技术高超,实际上是对变速箱的摧残。
两脚离合
现今的手动变速箱都有同步器,换挡时无须像过去的老师傅那样做“两脚离合”动作。但如果你曾学过“两脚离合”又能较熟练运用的话,这种方法仍有助于延长变速箱的寿命。
追求畅顺
要让动力顺利衔接,每次换挡接上离合器前,要以适当的转速去配合。每部手动挡汽车齿比编排都不同,各挡之间的转速配合也因车而不同。“畅顺”是驾驶手动挡车最高的境界,如果你能做到加挡、减挡时车上乘客毫无感觉,你便绝对是开手动挡的高手了。
实例:POLO 1.4
Polo上市之初,产品目录上有手动和自动变速箱供选择,后来自排车型供货不足,一度引起市场怨声载道。再后来,上海大众干脆宣布不接受自排Polo的订单了,要买Polo,便得接受它是手动挡的,因此选它作为手动挡的代表车型理想不过。
论动力Polo 1.4说不上强劲,最大马力只有75ps。但将它开动的初段,爽快的加速感让人感觉上绝不止此数,原因正是来自它的变速箱设计。Polo的1、2挡传动比设置得很大,1挡起步后转速上升飞快,30km/h时已超过4000rpm,马上换上2挡,转速下跌幅度不大,依然处于3000rpm以上的区域,继续加油,转眼间便到达5000rpm,这时的车速不过是60km/h左右,已经催促你换上3挡。Polo在1、2挡的加速感很明显,转速攀升的活跃程度是罕见的,看着轻快摆动的转速指针,心理上也觉得非常爽快,尽管实际所达到的速度其实并不太快。
不过,当你从2挡挂上3挡,感觉立即到了另一个世界——幻觉结束,回到现实。3挡的传动比和2挡有很大落差,转速下跌超过1200rpm。同时,Polo的1.4发动机又是高转型的设计,转速越高,扭力输出越大。因此,当你以2挡加速,到达4000rpm时挂上3挡,接上离合器后转速便下跌至只有2800rpm,这时原先的加速感大幅削弱,转速攀升的速度也远不如2挡爽快,眼前的Polo 1.4便回归到一部75ps小车正常的力量水平了。
3、4、5挡的传动比分布,相对较为均匀,转速落差不算大,因此上了3挡、超过60km/h之后,Polo 1.4便表现得很温顺柔和。它的5挡100km/h对应转速是2500rpm左右,在小车中属于偏低的,明显考虑了高速巡航的省油性能。
总体上,Polo的传动比设定是两极化——1、2挡刻意营造快感,感觉充满乐趣;3挡以后则追求畅顺和省油。这种设定很合乎逻辑,只是前后性格差异之大需要适应。在日常环境开Polo,关键一刻就是在2挡换3挡时,要先将转速提得较高(约4500rpm),这样换挡后的动力衔接才会流畅。
Polo的挡闸操作在小车当中绝对算一流,挡位清晰无比,行程又短,给人的质感相当好。有这样出色的挡闸,每次摆弄挡杆都是一种乐趣,因此,即使驾驶Polo 1.4在加速初段需要频繁地换挡,人也不会有所怨言。
鸣谢车辆提供:蛇口中建实业有限公司(0755-26734338)
自动变速
自动变速最大的贡献,是为驾驶人省却了一切与换挡有关的动作,开自动变速,你不但在行车中不用换挡,停车时也不用踩离合,斜坡起步不会溜后,车子也从不会熄火。它令开车变得真正的简单:你只需直接地控制加速、减速和转向这“行进三要素”便行了。
自动变速箱的组成部件包括液力变矩器、行星齿轮和液力操纵机构,前者是两个浸泡在油液中的涡轮,负责传递动力,它们就像两台对置的风扇一样,当一台的扇叶转动时,另一台的扇叶也会被风带动,液力变矩器以相同原理将动力从一个涡轮(学名是“泵轮”),通过中间的油液带动另一个涡轮,加上它们之间的导轮将油液减速,实现增加扭矩。多组行星齿轮与涡轮连接,通过锁止个别齿轮,可以达到不同的传动比。液压操纵机构会根据发动机的负荷等状态自动操作行星齿轮,实现自动换挡。当主动的涡轮低速转动时,从动涡轮可以静止不动,因此取代离合器解决了停车的问题。
过去的自动变速箱是纯机械结构,对速度变化的反应较慢。大约80年代开始加入电子控制元件,90年代开始更进一步智能化,用电脑控制更准确的换挡时机、更合理地选择适当的挡位,最新的功能还可以适应驾驶者的风格,作出快慢不同的反应。新一代自动变速箱的换挡平顺性也有明显的提高。挡位数目上,80年代之前自动变速箱多为3前速,90年代普遍是4前速,而近几年来5前速自动变速箱成为趋势,有几间车厂还研制出了6前速的产品,它们在增加挡位的同时,也还保持了结构的紧凑性,可见自动变速箱的内部结构设计水平正在不断提高。在实例中我们会分析挡位数目对自动变速箱表现有何影响。
自动变速箱的缺点是内部结构比较复杂,传动效率比手动变速箱低,所以相同发动机配上自动变速箱,动力性会比配手动变速差,而同等工况下油耗也会大一些。
驾驶自动挡小窍门
A> kickdown
所有自动变速箱都有一个特性,当油门被快速踩到底时,变速箱会自动降低挡,籍此提高发动机转速增强动力。源自西方汽车界的“kickdown”一词非常生动地形容了这个将油门踏板快速一脚踩到底的动作(我们也找不到什么中文词语可以替代)。不同车的kickdown反应有别,有些车对油门敏感,很容易便能kickdown降挡;有些则较为迟钝,要用力踩尽油门踏板再滞后片刻,变速箱才有反应。Kickdown是驾驶自动挡的基本技巧,在中段加速、发力超车时都要用到,应该熟悉自己车子的kickdown特性。
B>停车空挡
自动挡短暂停车,例如等待交通灯时,只需踩住刹车踏板,挡位保持在D挡即可。但如要作时间较长的停车,例如超过2分钟,则应将挡位拨向N挡。长时间D挡停定,会令变速箱内油液升温,时间太长会烧坏变速箱,但数十秒内的短时间停车便不必频繁切换D与N挡。另外,大部分自动变速箱从R到N、D到N以及R到D挡,都无须按下挡杆上的释放按钮,可以加快操作速度。
C>手动选挡
绝大部分自动变速箱的挡闸有P、R、N、D、3、2、L等挡位,除最常用的D外,后面的3、2、L是可供手动选定的行车挡位,可在上下坡、连续过弯等场合选定挡位,避免变速箱不必要的挡位跳动。其中L挡特别用于下坡时借助发动机制动。
D>维修保养
自动变速箱的保养费用要比手动变速箱高,主要是换变速箱油的费用。自动变速箱内的专用耐高温液压油,通常约2-3万公里就要换一次,每次换的量也大,约是手动变速箱的3~4倍,换油花费要比手动变速箱高。
D>拖车
P挡时强行转动驱动轮,会拖坏自动变速箱。自动变速车在拖车时,应将驱动轮离地。将变速箱放在N挡也可,但多数自动变速箱不回P挡是不能拔出钥匙的。开自动变速车违章停车可能招致拖车时,一定要特别注意。
怎样才是好的自动变速?
1) 换挡流畅,冲击小,最好是平顺得难以察觉;
2) Kickdown反应快、感觉要平顺流畅;
3) 具有运动、雪地、省油等模式供驾驶者选择,或能够智能化地适应行车的环境。
4) 对动力的损耗减至最低。
实例:福美来
福美来的自动变速箱是4前速设计,规格上很普通,但它有非常齐全的功能,除D挡外还设有S(运动挡)、L(低速挡)及Hold按钮,如果懂得使用这几个功能,玩法一点也不少了。
日常行车时,福美来的换挡相当轻柔,kickdown反应快,感觉亦算平顺。这台变速箱最聪明的地方,是非常懂得利用发动机扭力最佳的转速区域,在普通路面环境上D挡行车,转速通常会处于2000-3000rpm,这时发动机的扭力输出相当理想,声音也甚为安静。只要正常地保持约一半的油门驾驶,转速不会超过3500rpm,显然电脑也认为这个转速区域是最合日常行驶的了。如果Kickdown去提高转速,它的发动机声线会比冲刺力来得更加明显,力量是会稍强一点,但并不是太多,原因是这台发动机的动力输出实在相当均匀,两、三千转已经很够用了。
起步的刹那,福美来的油门反应来得很快,一踏下油门,车子马上向前“扑”,这样活跃的起步反应,在小排量自动挡车中少见。透过它的转速指针能发现其中奥妙,它在起步的一刻,转速已一下子从怠速700rpm跃升到1800rpm左右,起动后很快地进入2000rpm的高扭力区域了。反观一般自动变速箱,动力接上时转速通常只有1400rpm或多一点,然后便要在负载情况下等转速慢慢升上有力的区域,起步初段的力量因而较弱。福美来的自动变速箱在动力接合的一刻,已将转速提高到很接近理想动力区域,这和手动挡吊高转速起步的原理相同,也是这台变速箱的一个特别之处。不过要指出的是,在堵车或停车泊位时,福美来这种激进的起步反应不见得是好事,需要小心细腻地轻踏油门。
用S挡(运动模式)行车,换挡的转速会有所提高,每每会到3500rpm以上才换挡,油门也会变得灵敏,往往无须踩到底已可触发kickdown反应。在S挡下车3挡车速不到极限不会上4挡,确保最佳的加速力,起步的感觉也更强劲一点,因为它接上动力的转速,比用D挡还要高出一点,几乎一起动已有2000rpm,“扑”出去的感觉更为明显。位于挡杆上的Hold键,功能是保持现有挡位,它的主要用场是在超车过程中防止系统自动升挡。另外在上坡、下坡时按Hold键,也可以让变速箱保持在原位,避免不必要的跳挡。但说到这方面,其实马自达这台自动变速箱本身已有很高的“智商”,它在D挡时已具有自动识别行驶状况的能力,上下坡时挡位不会神经质的变换,总而言之,它本身的能力已很高,同时还设置了齐全的功能让驾驶人去操纵它。
车辆提车辆提供:通利华汽车贸易有限公司(0755-25676000)
实例:新雅阁2.0
变速箱是这一代新雅阁最大的改进环节之一,它从4前速改成5前速,多了一个挡位,好处是令各挡传动比距离更为紧密,动力衔接更加畅顺,提高乘坐舒适性;同时也对省油大有帮助,这点下面再说。
新雅阁的5前速自动变速箱,换挡极其温柔平顺,以一半油门开度作日常行车的加速,变速箱的加挡动作基本上难以被乘客察觉。除了相信是变速箱内部结构的改良外,5个挡位的齿比分布比过去的4个挡要紧密,每次换挡转速下跌的幅度较小,这也是令换挡冲击更小的直接原因。踩下油门发力加速,它的kickdown来得颇为灵敏,若以4、5挡中速巡航,只要将油门踩到约2/3的深度,已经能触发变速箱降低一挡,如果狠狠一脚油门到底,在转速上升幅度许可的情况下,它更会一连降低两挡,例如从4挡2000rpm瞬间跳到3挡2800rpm,再瞬间跳到2挡4000多rpm。虽然连降了两挡,但冲击还是来得很小,不会令乘客的脖子难受,豪华轿车的舒适感得以保留。
起步的一刻,新雅阁和福美来一样,有向前“扑”出去的力量。但我们分析它的变速箱并没有像福美来那样对起步作什么特别设定,反而最大的功劳属于新的i-VTEC发动机,它的低转扭力比旧款提升了很多,在一千多转已经有充沛的扭力将车身“扯”动起来。高转时,这台2.0i-VTEC的爆发力更是凌厉,而配了5前速变速箱后,令它的力量增强过程来得更加线性。
新雅阁的第5挡传动比,比旧款的第4挡设置得更小,据厂方提供的资料,新雅阁2.4在100km/h巡航时的发动机转速仅有2150rpm,比旧款的2540rpm降低了不少,我们测试的这部2.0虽没有具体数据,但相信也差不多。高速巡航更低的转速,不但令长途行车的耗油量降低,而且也令行车中发动机噪音更低,车厢更为安静。大家都说新雅阁的噪音水平大跃进了,其5前速自动变速箱其实也是功臣之一。
车辆提供车辆提供:深业汽车贸易有限公司(0755-25878618)
手动/自动一体化变速箱
手动/自动一体化变速箱,有些人又称之为“半自动变速箱”。顾名思义,它标榜的是集手动与自动变速于一身,兼具两种变速模式。目前出现在市面上的手动/自动一体化变速箱,基本结构其实都是自动变速箱,以液力变矩器传动。所谓“手动模式”,其实是在一台自动变速箱上加入了根据人为命令变换挡位的功能,驾驶者通过拨动挡杆输入换挡命令,变速箱的液力操纵机构去执行。
其实传统的自动变速箱也可以通过挡闸上的3、2、L挡去自选挡位,但手/自动一体化变速箱的手动选挡模式,是将挡杆向前向后拨来加、减挡,这样的操作方式无疑比3、2、L那种更方便快速,感觉更像开赛车,心理上会比较有趣。
新一代的手动/自动一体化变速箱,除了提供手动选挡功能,还旨在追求更佳的手动选挡反应。例如进入手动模式,电脑系统便会协助令每次转挡更加畅顺,加挡时自动调节油门衔接,减挡时自动补油。同时,几乎所有手/自动变速箱都设有保护程序,当你胡乱地加、减挡时,它不会听命于你,也有些场合电脑会介入帮你操作,例如速度降低会自动减回低挡。
其实,手/自动一体变速箱的手动模式本质上并不能与真正的手动挡相提并论,开手动挡要操作离合、有H型的挡闸,这些都是乐趣来源,拨弄一根连接电子开关的挡杆的乐趣又怎能与之相比?而手/自动一体化骨子里是自动变速箱,同样有动力损耗大、油耗大的缺点。它应该被看作是提供了一种附加功能的自动变速箱。
|好的手/自动一体化变速箱应要:
1)加挡反应快、无须驾驶者油门配合也可做到顺滑的衔接;
2)在合理范围内能快速执行降挡的命令,提供一定的发动机减速效果;
3)最大程度地尊重驾驶者的意愿,不轻易介入换挡;但当驾驶者误操作时具有判断和纠正的能力。
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
个人信仰:Building professionalism in project management

>>> 由论坛统一发布的广告:
楼主 帅哥约,不在线,有人找我吗?PMP2002


职务 无
军衔 主帅
来自 北京市
发帖 3424篇
注册 2003/2/14
PM币 43
经验 7462点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/15]
继续:

1)加挡时的油门操作:以手动模式加挡时,通常保持油门开度不变,便可达到顺滑的升挡,电脑会自动计算给油量作出配合。只 有一些早期的设计是需要在加挡后减小油门去配合的。
2)减挡要配合制动:连续减挡的动作要和制动同时进行。如果不加制动,只一味地减挡,不但变速箱未必会听话,就算它愿意执行,也容易对变速箱造成损伤。
实例:广本奥德赛
在新一代雅阁推出前,上一代雅阁和奥德赛用的是同一台发动机,但雅阁一律配普通4前速自动变速箱,作为MPV的奥德赛却用上一台+/-挡变速箱,这样的安排看起来蛮奇怪的。姑且不去讨论雅阁欠缺了手动/自动一体化变速箱,会否在配置上输给同级对手(大众帕萨特、甚至现代索纳塔都有,不过新雅阁的5前速设计又走前了一步),但对于奥德赛这样一部以载人为首要目的的MPV,它有必要用上追求运动化的手动/自动一体化变速箱吗?这个问题,起初我和许多人一样,都是很疑惑的。直到我试驾过奥德赛,领略过它的操控性能之后,我便明白其中因由。
奥德赛的悬挂设计是极其出色的,除了有很好的乘坐舒适性,过弯时更提供极佳的支撑力和循迹性,灵活性比许多同尺寸的轿车还要高。能够拐弯抹角,是奥德赛的一大独有特色。正因有这样好的底子,驾驶奥德赛便可以忘掉它是部MPV,过弯激烈一点也无妨。而它的手动/自动一体化变速箱,这时候便大派用场,因为可以自行在弯前选定挡位,过弯和出弯时便有理想的动力。这台本田S-Matic变速箱在电子程序上非常聪明,手动换挡的执行速度很快,而且只需保持油门踏板不动,升挡的过程便顺滑得出奇,说明它的电脑在计算换挡转速、然后控制油门去配合的准确度方面非常精确。
S-Matic的另一大特色,是手动模式下每一挡到达转速极限时只会自动切油,而不会帮你加挡,所以用手动模式驾驶时,你可以将转速吊至非常接近极限(大约距离红区100rpm)才转挡,这样便能最尽情地榨取VTEC发动机高转速下的凌厉力量。在弯前降挡也是S-Matic的强项,因为当电脑知道你在刹车同时拖挡时,会自动作出“补油”去配合,将转速拉高、降入你想要的挡位。只要拖入的低挡转速不超过极限,S-Matic通常都可以服从地去执行,因此拐弯抹角时你可以完全掌控挡位,完全制动、减挡,弯中加速、到红区再加挡,感觉非常流畅。
总体上,本田的S-Matic变速箱在程序设定上比大众的Tiptronic更加运动化,适合用来攻弯,服从性和精确度也较高。而奥德赛用上手/自动一体化变速箱后,令它完完全全地成为一部具备“攻弯”能力的MPV,成为独一无二的市场卖点。
车辆提供车辆提供:深业汽车贸易有限公司
(0755-25878618)
实例:帕萨特1.8T
帕萨特1.8T所配的Tiptronic变速箱,在大众集团旗下多款车型上也有采用,包括奥迪A6,以及顶级的Pheaton,都是用这套大众引以为荣的变速系统。大众的Tiptronic技术最初来源自保时捷,是汽车界最早出现的手动/自动变速箱之一,至今已发展了7、8年。当然保时捷本身的Tiptronic系统是针对跑车的,而据我所知,大众的Tiptronic经过多年自身演变,现在已经和保时捷没有什么关系了。
说回帕萨特1.8T这台变速箱,它的+、-挡挡闸位于D挡的右边,行车中从D挡将挡杆向右一拨,便进入加减挡闸,挡杆向前推加一挡,向后拉减一挡,操作上很易上手。实际表现上,Tiptronic的手动模式下换挡速度并不算快,1挡起步到5000rpm,推一下挡杆,可以看出转速指针停顿了约半秒,然后才下跌至2挡的转速。在这过程中,其实变速箱的电脑正在计算换挡后应该对应的转速,然后控制电子油门给予配合,以确保转动的畅顺性。只是它的计算加上执行时间,在现今的同类系统中已不算快,和下面讲到的本田Odyssey相比便有所不及。留心它每一挡的转速变化,1挡转2挡,以及2挡转3挡时,转速均下跌800rpm,3挡转4挡的跌幅是600rpm,4转5则是400rpm。由此可见它的5个挡位齿比分布是前段较疏,后段较密的。这样的编排,令前3挡区别明显的速度范围,中低速时选哪一挡不会含糊。不过正因为齿比较疏,它在前3挡时的换挡冲击比较明显,不管是用D挡还是手动模式加挡,前3挡的换挡动作都瞒不过车上的乘客。
普通行进中降挡,例如80km/h时,从4挡降到3挡,Tiptronic会给予执行,动作也不突兀;但在刹车过程中减挡,试图借助一点发动机制动,Tiptronic的态度便似乎不大愿意合作,它只会在转速完全不对发动机构成阻力的情况下才会执行降挡,由此产生的发动机制动力很轻微,而且我感觉它的降挡动作总是很不情愿的,电脑系统并没有积极用油门去配合,而是等跌至很低的转速被强制地拉高。当手动模式下转速接近红区时,电脑会替你自动升高一挡。车速一慢下来,它便自动回低挡。总之,Tiptronic系统对自身的保护性十分强,不太肯去做让自己吃力的事情。
手动换挡模式对涡轮增压发动机的帕萨特1.8T来说是物得其所的,在加速过程中,你可以自主地控制换挡时间,让每挡都保持在你想要的转速段,令动力更持续和平稳,这是涡轮增压发动机的驾驶要诀之一。不过Tiptronic对激烈操驾的服从性不高,在弯路上帮不上很大忙。
车辆提供:新大兴工贸发展有限公司(0755-82449000)
无级变速
无级变速系统(CVT,continuosly variable transmission),是与前面三款变速箱结构上完全不同的东西,它的内部并没有齿轮,而是以两个可改变直径的传动轮、中间套上传动条来传动。基本原理是将传动带两头各绕在一个锥形轮盘上,轮盘的外径大小无级地变化,便使两个轮盘之间产生从“大:小”到“小:大”的传动比变化,由此实现变速。
锥形轮之间的传动带,过去是以皮带制作,皮带不但本身能承受的拉力有限,最要命的是它和锥轮之间的摩擦力有限,容易打滑,所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小,只能用在摩托车或1.0升以下的小汽车上。事实上无级变速目前应用最广的就是在踏板式摩托车上。经过技术改良,皮带传动的CVT目前已可用到2.0升的汽车上,但真正彻底的解决办法,是以钢制的链条替代皮带,加强扭矩的承受能力和防止打滑。奥迪的Multitronic无级变速系统,便是采用特制的传动钢链,它可以承受较大的扭矩,目前已用到2.8升的车上。
CVT最大的优势,是速比的改变过程是无级地进行,因而行车中没有了“换挡”的概念,乘客不会感觉到换挡冲击,动力衔接也没有了换挡所引致的“真空期”。这令CVT行车更舒服、加速也会比逐级换挡来得快。由于行车中减少了转速的不必要波动,对省油也大有帮助。由于目前CVT在扭矩承受极限上,仍未达到齿轮变速箱的水平,这限制了它在高级车上的应用。但在小排量车上,近年来CVT有快速普及的趋势。
大部分车厂的无级变速系统,都会额外增设手动模式,提供手/自动一体化的功能。不过,由于CVT理论上有无数种速比,车厂在CVT上设置的手动换挡模式,原理上只是以电脑程序将整个传动范围划分成若干段,然后按预设的段落一段一段地去变换传动比。只要车厂愿意,将CVT的手动模式设置成5前速、6前速甚至10前速,难度都是一样的。CVT的手动模式只为满足一些人的驾驶心态,将原本无级的传动比划分成级,实质上乃“扬短避长”之举。
CVT驾驶小窍门
1) 想快请用自动模式。以CVT变速箱的自动模式加速,可以全程保持在发动机扭力输出最高的转速,不会有动力波动和换挡“真空期”,因此是加速最快的。手动模式不能完全利用发动机最佳转速,加上换挡耗费时间,所以加速更慢。
2) 当心斜坡溜车。不少CVT变速箱在动力接合的初段会发生打滑,如果在斜坡起步,便不能在初段阻止车辆溜坡。所以CVT在斜坡起步时要以手刹辅助。
实例:西耶那Speedgear
我们上期已经赴南京测试过这部菲亚特的Speedgear,对它新传动系统作了详尽介绍。用上CVT无级变速,令日常行车的加速过程中没有了换挡冲击,转速恒定在一水平,车速却不断增加,这种畅顺的感觉只有CVT可以做到。我们对这台目前中国最入门级别的CVT无级变速箱有很高的评价,它具备CVT天生的行车畅顺性不在话下,而且停定起步的一刻来得没有任何突兀感,经我们实际测试,它在斜坡起步时也不会出现溜后(当然如果斜度非常厉害便无法保证),这克服了CVT系统的通病。
至于CVT的另一个先天性缺陷——起步时链条打滑而导致动力滞后问题,在上期的试车报告中我曾说,实际试车中并不觉得Speedgear有动力迟滞的现象。事实上,将Speedgear的挡杆拨入D挡,踩下油门,车身的确是可以马上动起来,说它“迟滞”是没道理的。不过,这次当我同场试驾了另外两部传统自动变速车:福美来和新雅阁后,再去开动Speedgear,便发觉它在起步瞬间的动力来得的确不及前两者“迅猛”。当然,发动机的级别和动力输出不同,但排除低转扭力导致的差异,就在起步的一刻,观察Speedgear的指针动作,也能看出它实际上是有一定的“滑动期”,在转速从怠速800rpm上升到开始“来劲”的1500rpm的过程中,指针上升的速度是比自动变速箱慢的,Speedgear以一个中等的速度滑过这段转速,而在一般自动变速车上,这个段落是一跃而过的。
用D挡行车,Speedgear也有kickdown的功能,电脑会根据油门的幅度而决定提高多少转速,通常是升到4500rpm左右,并维持在该水平直到你收油。不过细心观察,Speedgear在kickdown时转速的跃升也是“滑跃”,而不是自动变速那种“跳跃”,过程来得比自动变速慢一点(估计不超过0.5秒),不过感觉比大部分自动变速箱都要平顺。这也是CVT内部传动带“滑动”的又一实证。
Speedgear的手动模式设置了6个挡位,而且传动比范围很广,1挡时油门的反应极其敏感,传动比显然是相当大。前3挡用于中低速,加速力衔接畅顺,而4-6挡对应的速度较高,起码在80km/h以上才用得上。手动换挡的速度不算快,原因同样是转速不能“跃动”只能“滑动”,不过弯前减挡还算服从,而且发动机制动的感觉很明显。Speedgear还设有一个省油按钮“E”,按下之后,转速不会超过4000rpm,无论你怎样踩油门它亦不会kickdown。只是仪表台上显示的“E”字小得可怜,倘若误按了也不易在仪表上察觉。总体上,菲亚特这台Speedgear变速箱,已经是CVT中的上品,而且有一明显的优势,就是它配在小排量发动机上,对动力的损耗并没有自动变速大,西耶那Speedgear的整体动力感,并不像一部1.3升自动挡的小车。
车辆提供:新大兴工贸发展有限公司
(0755-82449000)
各类变速箱的特性比较
我们今次集中试了6部不同变速箱的车,除了细心体会它们在各种行车状况下的表现外,还用上试车仪器VC2000去测量每部车加速、换挡过程的有关数据。从测得的加速度和速度数据中,我们可以分析出各种变速系统的换挡快慢、冲击和动力衔接情况等,从而对它们的特性作出科学化、数据化的分析比较。
燃油经济性
我们分析一下同一台发动机,配上不同的变速箱,哪一种最有助于省油。
转速导致的油耗
开车省油的原则是:转速越低,耗油量便越少。所以变速箱的最高挡通常就是本着这条道理,设置尽可能小的传动比,令最高挡行车时发动机转速尽量降低。不管是手动抑或自动变速箱,目前大部分的最高挡都不是直接挡(传动比为1),而是比直接挡还小的“超比挡”了,该挡位的加速力通常很弱,但能做到低转速巡航的效果。从高速巡航来说,谁的高档传动比最小,便最省油;而在日常行车中,由于CVT能保持稳定转速,往往能够长时间保持“刚刚够”的转速行车,不像手排或自排那样要提高转速再换下一挡,所以CVT在市区路面最能省油。其余两者,谁的齿比编排紧密,有利于较低转速行车,谁便省油。因此,5前速比4前速更能省油。
功率损耗
前面已经讲过在效率上,手动变速箱是最高的,基本上只有内部齿轮的摩擦损失了能量。而自动变速则是最低效率的,只要变速箱在运转,其液力变矩器便在损耗能量,这一点便是自动变速比其它系统耗油大的症结。部分自动变速箱在最高挡设有锁止机构,让动力直接经由机械连接输出,避免经过液力变矩器,但这也只限于降低高速巡航的油耗,日常行车仍然消耗着比其它系统更高的能量。至于CVT,结构上也只有转动轴的摩擦和短时间的链条打滑,能量损耗很小。
结论
自动变速箱由于有先天性效率低的缺陷,在相同工况下的确是比手动变速更耗油的。但不能忽视一点,就是现在很多开手排车的人,其实都不懂得以最规范的方式开车,经常因挡位不当导致转速过高,这样的驾驶方法很可能会比自动变速更加费油。
乘坐舒适性
受变速箱影响的乘坐舒适性,归咎起来就是换挡冲击的大小。每次换挡冲击越小,人的感觉便越轻微、越舒服。开手动挡的车,换挡换不好会令全车人前俯后仰,这便是换挡冲击导致的乘车不适。图(4)中,我们截出了手动变速的Polo、自动变速的帕萨特以及CVT的西耶那Speedgear行进中的三个换挡过程,可以看出,手动挡由于要操作离合器,加速度波动是必然大的,自动挡由液压机构控制的换挡动作,相对要平和一些。而CVT系统在行进中加速度从不发生波动,无疑是最舒适的系统。
使用便利性
这个问题不需分析了,自动变速箱(包括自动变速的CVT)在市区塞车、频繁起步的环境下,是比要操作离合器的手排车舒服一百倍的。斜坡起步时,自动变速也只需放刹车,踩油门,不用担心车子溜后,即使是会溜后的CVT也只需踩住油门再松开手刹便行。此外还有行车中接听电话、过收费站缴费等情况,可以体现出自动变速的优越性。
但自动变速也有不便之处,P挡下拖车(指拖驱动轮)会损伤变速箱,停车时若电池电量不足,也不能通过推车的方法来启动,只能找另一部车来“搭电”。
攻弯
我们将这个话题放到最后,是因为我们知道在当今中国的驾车者中,真的会开车“攻弯”者委实不多。不过,设计出可以“攻弯”的汽车,却是很多汽车制造商都追求的目标。对过弯性能影响甚大的除了悬挂的好坏,传动系统是重要一环,尤其影响到入弯制动和出弯加速的能力。那么,如果真要在弯路上认真地快跑一转,哪种变速箱会最为理想呢?
手动变速的优势
手动变速在弯路上可以完全由驾驶人掌控挡位,由于是纯机械操作,只要你换挡,它便永远按你的操作去执行。弯前以跟趾动作降挡、利用发动机制动,弯中以合适的挡位保持高转速,一到出弯点便立即加速,这是最理想的过弯过程,而这一连串动作只有在手动变速的车上,才可以贯彻旨意地做到。这便是赛车要坚持用手动挡(至少是选用什么挡位完全由车手决定)的原因。
自动变速的问题
开自动变速的车去攻弯,上述的过弯标准动作便无法做到。入弯前踩刹车减速,自动变速箱只会跳去空挡或维持原挡位不动,它决不会替你拖挡;在弯中,自动变速箱只会维持原挡,如果油门力度太轻,它更有可能跳升一挡。而到了出弯点,当你加油时,变速箱要先来一个kickdown,然后才获得足够力量加速。这不但比手动变速多了时间,而且在弯中挡位跳动也是过弯一大忌,会破坏车身的动态平衡。所以开自排车去“攻弯”,是难以令动力好好去配合的。
手/自动一体化的用处
在自动变速箱上增设手动模式的最大用处,其实就是提高“攻弯”时挡位的“随心”程度。有了手动选挡模式,在弯前便可以降至适当的挡位,在弯中可以保持需要的转速,同时避免了挡位自动升高,出弯时便有足够的动力。采用手动模式选挡来攻弯,理论上可以和手动挡没有分别,实际上则要求变速箱的手动模式有足够快的加、减挡反应,尤其是减挡的服从性要高。


--------------------------------------------------------------------------------------------------------
个人信仰:Building professionalism in project management
1楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?PMP2002


职务 无
军衔 主帅
来自 北京市
发帖 3424篇
注册 2003/2/14
PM币 43
经验 7462点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/15]
总结 :
我原本计划在这个特辑的最后一部分,为每类变速箱来一个总结,说一下到底哪一类才是最好,哪一类又到底适合些什么人。但写到这里的时候,我想,还有必要去总结出结果来吗?如今市面上出现的几种变速箱,其实都是经过长时间的演化改进发展出来,它们各自的特性和功能十分清晰,有长处也有缺点,而且现在看来,并没有哪一种变速箱有正在被淘汰的趋势。
实际上,选哪一种变速系统,除了个人的喜好,和用车的环境也有绝大的关系。欧洲人90%开手排,那是因为欧洲少塞车,多郊区路;而日本城市交通拥挤,塞车能塞上两个小时,所以95%民用车是自排。据我所知,中国北方的驾驶者以喜好手排的居多,南方则多选自排,其实南北方用车环境说起来无太大区别,我估计,南北的不同偏好,只是人云亦云、跟风使然。
如果你正准备买车,希望这个特辑会对你选择哪类变速箱的决定有所指引。例如,你或者正打算买手动挡,但得知原来有些手/自动一体化变速箱在攻弯时同样可以得心应手后,可能便会转投手/自动一体变速箱;又或者,你一直想买手/自动一体化,但得知原来它实质上只是能选挡的自动变速箱时,觉得受了蒙骗,而转去买回正宗的手动变速。再或者,你用车最讲求经济,但得知无级变速CVT才是最省油的变速系统后,便不再执迷于手动变速……我相信以上种种人都可能会有,而写这个特辑的初衷,也就是为各位解开变速箱的种种疑惑。
想要评出一款最理想的变速箱,其实是徒劳。即使像我这样经常试驾各款汽车的人,也不能一口咬定什么变速箱是最好。我个人同意,手动变速是最能够让人体会到驾车的真实感受的系统,我也同意真正的高手、高技术在手动变速上才最能得到发挥,当我试手排车的时候,我每换一次挡,心里也会暗自高兴一次,因为那种掌控汽车的直接感觉实在是非常的动人;但当我下了车,再跳上一部自排车,不管是高级的还是经济型的自排车,我在开车的时候又会暗自感叹“自排真方便啊!”“如果是手排,现在便不能如此潇洒轻松地开车了……”而当我遇上表现很出色的手/自动一体化变速,也会萌生出拥有的欲望,觉得“有这样能够应付攻弯的自排系统,究竟还要手排来干什么呢……”
如果一生只能驾驶一部汽车,我会选手排,因为那才是真正的算驾驶过汽车;但我的第一部汽车,一定是自排,因为我的老婆大人需要在享受掌控整部汽车的乐趣之前,先专心学习掌控汽车的方向盘。如果他日我成了富翁,也会坚定地选择自排,因为到时的我会宁愿相信高科技的自动变速箱而不信低薪请回来的司机的技术……你是否会受我的启发,而知道自己其实最需要哪一种变速形式?
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
个人信仰:Building professionalism in project management
2楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?PMP2002


职务 无
军衔 主帅
来自 北京市
发帖 3424篇
注册 2003/2/14
PM币 43
经验 7462点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/15]
俺买的自动档,不过还是好好学习了一下!谢
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
敬事而信,直道而事人
按此在新窗口浏览图片
3楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?elvis


职务 无
军衔 少将
来自 北京市
发帖 2441篇
注册 2004/7/14
PM币 8183
经验 3356点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [cncaigs 修改于 2004/8/15]
偶选自动档,在广州经常会出现行车缓慢的情况,如果是手动,手都要拉断了!
当然为此偶会付多些RMB,心疼ING...
4楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?cncaigs


职务 无
军衔 一等兵
来自 广东
发帖 904篇
注册 2004/1/11
PM币 2225
经验 101点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/16]
为了反映自身的灵活,我建议选手动!
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
人是人他妈生的,妖是妖他妈生的,但要是妖言惑众,那就人言可谓了。骂人固然可以解气,但要是唾沫星子淹了花花草草的也是不对的嘛!所以大家还是理智些的好,都是中国人嘛,何必伤了和气呢
5楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?大眼睛


职务 无
军衔 上尉
来自 湖北省
发帖 1709篇
注册 2004/1/30
PM币 3456
经验 1296点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/16]
在我们车友会的圈子,大男人开自动波是会被人鄙视滴。
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
学习ing......
6楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?琼山鄂水


职务 无
军衔 中将
来自 广东
发帖 2701篇
注册 2003/12/22
PM币 6141
经验 4536点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/16]
手动!
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
msn: bomber_sh@hotmail.com
blog: bomber.mypm.net
7楼 帅哥约,不在线,有人找我吗?bomber


职务 无
军衔 中士
来自 上海
发帖 283篇
注册 2003/2/14
PM币 1757
经验 364点

Re:买车了,你会选手动挡还是自动挡? [回复于 2004/8/17]
北京路面只能买自动档,否则会累断左腿和右手!
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
按此在新窗口浏览图片
8楼 美女约,不在线,有人找我吗?小猪快跑


职务 无
军衔 二等兵
来自 不告诉你 :)
发帖 134篇
注册 2004/8/5
PM币 560
经验 92点

共2页  97 [ 第1页 第2页 ] 8:
  
!  您尚未登录,不能回复主题。    现在 登录  注册
关于联盟 | VIP会员 | 培训服务 | PMP认证 | PgMP认证 | 刊物出版 | 沙龙会议 | 人才服务 | 广告投放 | 联系我们 | 友情链接
建设运营:共创时网络
版权所有 京ICP证070584号 BBS业务许可2007第353号