1）加挡时的油门操作：以手动模式加挡时，通常保持油门开度不变，便可达到顺滑的升挡，电脑会自动计算给油量作出配合。只 有一些早期的设计是需要在加挡后减小油门去配合的。
2）减挡要配合制动：连续减挡的动作要和制动同时进行。如果不加制动，只一味地减挡，不但变速箱未必会听话，就算它愿意执行，也容易对变速箱造成损伤。
实例：广本奥德赛
在新一代雅阁推出前，上一代雅阁和奥德赛用的是同一台发动机，但雅阁一律配普通4前速自动变速箱，作为MPV的奥德赛却用上一台＋/－挡变速箱，这样的安排看起来蛮奇怪的。姑且不去讨论雅阁欠缺了手动/自动一体化变速箱，会否在配置上输给同级对手（大众帕萨特、甚至现代索纳塔都有，不过新雅阁的5前速设计又走前了一步），但对于奥德赛这样一部以载人为首要目的的MPV，它有必要用上追求运动化的手动/自动一体化变速箱吗？这个问题，起初我和许多人一样，都是很疑惑的。直到我试驾过奥德赛，领略过它的操控性能之后，我便明白其中因由。
奥德赛的悬挂设计是极其出色的，除了有很好的乘坐舒适性，过弯时更提供极佳的支撑力和循迹性，灵活性比许多同尺寸的轿车还要高。能够拐弯抹角，是奥德赛的一大独有特色。正因有这样好的底子，驾驶奥德赛便可以忘掉它是部MPV，过弯激烈一点也无妨。而它的手动/自动一体化变速箱，这时候便大派用场，因为可以自行在弯前选定挡位，过弯和出弯时便有理想的动力。这台本田S-Matic变速箱在电子程序上非常聪明，手动换挡的执行速度很快，而且只需保持油门踏板不动，升挡的过程便顺滑得出奇，说明它的电脑在计算换挡转速、然后控制油门去配合的准确度方面非常精确。
S-Matic的另一大特色，是手动模式下每一挡到达转速极限时只会自动切油，而不会帮你加挡，所以用手动模式驾驶时，你可以将转速吊至非常接近极限（大约距离红区100rpm）才转挡，这样便能最尽情地榨取VTEC发动机高转速下的凌厉力量。在弯前降挡也是S-Matic的强项，因为当电脑知道你在刹车同时拖挡时，会自动作出“补油”去配合，将转速拉高、降入你想要的挡位。只要拖入的低挡转速不超过极限，S-Matic通常都可以服从地去执行，因此拐弯抹角时你可以完全掌控挡位，完全制动、减挡，弯中加速、到红区再加挡，感觉非常流畅。
总体上，本田的S-Matic变速箱在程序设定上比大众的Tiptronic更加运动化，适合用来攻弯，服从性和精确度也较高。而奥德赛用上手/自动一体化变速箱后，令它完完全全地成为一部具备“攻弯”能力的MPV，成为独一无二的市场卖点。
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实例：帕萨特1.8T
帕萨特1.8T所配的Tiptronic变速箱，在大众集团旗下多款车型上也有采用，包括奥迪A6，以及顶级的Pheaton，都是用这套大众引以为荣的变速系统。大众的Tiptronic技术最初来源自保时捷，是汽车界最早出现的手动/自动变速箱之一，至今已发展了7、8年。当然保时捷本身的Tiptronic系统是针对跑车的，而据我所知，大众的Tiptronic经过多年自身演变，现在已经和保时捷没有什么关系了。
说回帕萨特1.8T这台变速箱，它的＋、－挡挡闸位于D挡的右边，行车中从D挡将挡杆向右一拨，便进入加减挡闸，挡杆向前推加一挡，向后拉减一挡，操作上很易上手。实际表现上，Tiptronic的手动模式下换挡速度并不算快，1挡起步到5000rpm，推一下挡杆，可以看出转速指针停顿了约半秒，然后才下跌至2挡的转速。在这过程中，其实变速箱的电脑正在计算换挡后应该对应的转速，然后控制电子油门给予配合，以确保转动的畅顺性。只是它的计算加上执行时间，在现今的同类系统中已不算快，和下面讲到的本田Odyssey相比便有所不及。留心它每一挡的转速变化，1挡转2挡，以及2挡转3挡时，转速均下跌800rpm，3挡转4挡的跌幅是600rpm，4转5则是400rpm。由此可见它的5个挡位齿比分布是前段较疏，后段较密的。这样的编排，令前3挡区别明显的速度范围，中低速时选哪一挡不会含糊。不过正因为齿比较疏，它在前3挡时的换挡冲击比较明显，不管是用D挡还是手动模式加挡，前3挡的换挡动作都瞒不过车上的乘客。
普通行进中降挡，例如80km/h时，从4挡降到3挡，Tiptronic会给予执行，动作也不突兀；但在刹车过程中减挡，试图借助一点发动机制动，Tiptronic的态度便似乎不大愿意合作，它只会在转速完全不对发动机构成阻力的情况下才会执行降挡，由此产生的发动机制动力很轻微，而且我感觉它的降挡动作总是很不情愿的，电脑系统并没有积极用油门去配合，而是等跌至很低的转速被强制地拉高。当手动模式下转速接近红区时，电脑会替你自动升高一挡。车速一慢下来，它便自动回低挡。总之，Tiptronic系统对自身的保护性十分强，不太肯去做让自己吃力的事情。
手动换挡模式对涡轮增压发动机的帕萨特1.8T来说是物得其所的，在加速过程中，你可以自主地控制换挡时间，让每挡都保持在你想要的转速段，令动力更持续和平稳，这是涡轮增压发动机的驾驶要诀之一。不过Tiptronic对激烈操驾的服从性不高，在弯路上帮不上很大忙。
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无级变速
无级变速系统（CVT，continuosly variable transmission），是与前面三款变速箱结构上完全不同的东西，它的内部并没有齿轮，而是以两个可改变直径的传动轮、中间套上传动条来传动。基本原理是将传动带两头各绕在一个锥形轮盘上，轮盘的外径大小无级地变化，便使两个轮盘之间产生从“大：小”到“小：大”的传动比变化，由此实现变速。
锥形轮之间的传动带，过去是以皮带制作，皮带不但本身能承受的拉力有限，最要命的是它和锥轮之间的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小，只能用在摩托车或1.0升以下的小汽车上。事实上无级变速目前应用最广的就是在踏板式摩托车上。经过技术改良，皮带传动的CVT目前已可用到2.0升的汽车上，但真正彻底的解决办法，是以钢制的链条替代皮带，加强扭矩的承受能力和防止打滑。奥迪的Multitronic无级变速系统，便是采用特制的传动钢链，它可以承受较大的扭矩，目前已用到2.8升的车上。
CVT最大的优势，是速比的改变过程是无级地进行，因而行车中没有了“换挡”的概念，乘客不会感觉到换挡冲击，动力衔接也没有了换挡所引致的“真空期”。这令CVT行车更舒服、加速也会比逐级换挡来得快。由于行车中减少了转速的不必要波动，对省油也大有帮助。由于目前CVT在扭矩承受极限上，仍未达到齿轮变速箱的水平，这限制了它在高级车上的应用。但在小排量车上，近年来CVT有快速普及的趋势。
大部分车厂的无级变速系统，都会额外增设手动模式，提供手/自动一体化的功能。不过，由于CVT理论上有无数种速比，车厂在CVT上设置的手动换挡模式，原理上只是以电脑程序将整个传动范围划分成若干段，然后按预设的段落一段一段地去变换传动比。只要车厂愿意，将CVT的手动模式设置成5前速、6前速甚至10前速，难度都是一样的。CVT的手动模式只为满足一些人的驾驶心态，将原本无级的传动比划分成级，实质上乃“扬短避长”之举。
CVT驾驶小窍门
1） 想快请用自动模式。以CVT变速箱的自动模式加速，可以全程保持在发动机扭力输出最高的转速，不会有动力波动和换挡“真空期”，因此是加速最快的。手动模式不能完全利用发动机最佳转速，加上换挡耗费时间，所以加速更慢。
2） 当心斜坡溜车。不少CVT变速箱在动力接合的初段会发生打滑，如果在斜坡起步，便不能在初段阻止车辆溜坡。所以CVT在斜坡起步时要以手刹辅助。
实例：西耶那Speedgear
我们上期已经赴南京测试过这部菲亚特的Speedgear，对它新传动系统作了详尽介绍。用上CVT无级变速，令日常行车的加速过程中没有了换挡冲击，转速恒定在一水平，车速却不断增加，这种畅顺的感觉只有CVT可以做到。我们对这台目前中国最入门级别的CVT无级变速箱有很高的评价，它具备CVT天生的行车畅顺性不在话下，而且停定起步的一刻来得没有任何突兀感，经我们实际测试，它在斜坡起步时也不会出现溜后（当然如果斜度非常厉害便无法保证），这克服了CVT系统的通病。
至于CVT的另一个先天性缺陷——起步时链条打滑而导致动力滞后问题，在上期的试车报告中我曾说，实际试车中并不觉得Speedgear有动力迟滞的现象。事实上，将Speedgear的挡杆拨入D挡，踩下油门，车身的确是可以马上动起来，说它“迟滞”是没道理的。不过，这次当我同场试驾了另外两部传统自动变速车：福美来和新雅阁后，再去开动Speedgear，便发觉它在起步瞬间的动力来得的确不及前两者“迅猛”。当然，发动机的级别和动力输出不同，但排除低转扭力导致的差异，就在起步的一刻，观察Speedgear的指针动作，也能看出它实际上是有一定的“滑动期”，在转速从怠速800rpm上升到开始“来劲”的1500rpm的过程中，指针上升的速度是比自动变速箱慢的，Speedgear以一个中等的速度滑过这段转速，而在一般自动变速车上，这个段落是一跃而过的。
用D挡行车，Speedgear也有kickdown的功能，电脑会根据油门的幅度而决定提高多少转速，通常是升到4500rpm左右，并维持在该水平直到你收油。不过细心观察，Speedgear在kickdown时转速的跃升也是“滑跃”，而不是自动变速那种“跳跃”，过程来得比自动变速慢一点（估计不超过0.5秒），不过感觉比大部分自动变速箱都要平顺。这也是CVT内部传动带“滑动”的又一实证。
Speedgear的手动模式设置了6个挡位，而且传动比范围很广，1挡时油门的反应极其敏感，传动比显然是相当大。前3挡用于中低速，加速力衔接畅顺，而4－6挡对应的速度较高，起码在80km/h以上才用得上。手动换挡的速度不算快，原因同样是转速不能“跃动”只能“滑动”，不过弯前减挡还算服从，而且发动机制动的感觉很明显。Speedgear还设有一个省油按钮“E”，按下之后，转速不会超过4000rpm，无论你怎样踩油门它亦不会kickdown。只是仪表台上显示的“E”字小得可怜，倘若误按了也不易在仪表上察觉。总体上，菲亚特这台Speedgear变速箱，已经是CVT中的上品，而且有一明显的优势，就是它配在小排量发动机上，对动力的损耗并没有自动变速大，西耶那Speedgear的整体动力感，并不像一部1.3升自动挡的小车。
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各类变速箱的特性比较
我们今次集中试了6部不同变速箱的车，除了细心体会它们在各种行车状况下的表现外，还用上试车仪器VC2000去测量每部车加速、换挡过程的有关数据。从测得的加速度和速度数据中，我们可以分析出各种变速系统的换挡快慢、冲击和动力衔接情况等，从而对它们的特性作出科学化、数据化的分析比较。
燃油经济性
我们分析一下同一台发动机，配上不同的变速箱，哪一种最有助于省油。
转速导致的油耗
开车省油的原则是：转速越低，耗油量便越少。所以变速箱的最高挡通常就是本着这条道理，设置尽可能小的传动比，令最高挡行车时发动机转速尽量降低。不管是手动抑或自动变速箱，目前大部分的最高挡都不是直接挡（传动比为1），而是比直接挡还小的“超比挡”了，该挡位的加速力通常很弱，但能做到低转速巡航的效果。从高速巡航来说，谁的高档传动比最小，便最省油；而在日常行车中，由于CVT能保持稳定转速，往往能够长时间保持“刚刚够”的转速行车，不像手排或自排那样要提高转速再换下一挡，所以CVT在市区路面最能省油。其余两者，谁的齿比编排紧密，有利于较低转速行车，谁便省油。因此，5前速比4前速更能省油。
功率损耗
前面已经讲过在效率上，手动变速箱是最高的，基本上只有内部齿轮的摩擦损失了能量。而自动变速则是最低效率的，只要变速箱在运转，其液力变矩器便在损耗能量，这一点便是自动变速比其它系统耗油大的症结。部分自动变速箱在最高挡设有锁止机构，让动力直接经由机械连接输出，避免经过液力变矩器，但这也只限于降低高速巡航的油耗，日常行车仍然消耗着比其它系统更高的能量。至于CVT，结构上也只有转动轴的摩擦和短时间的链条打滑，能量损耗很小。
结论
自动变速箱由于有先天性效率低的缺陷，在相同工况下的确是比手动变速更耗油的。但不能忽视一点，就是现在很多开手排车的人，其实都不懂得以最规范的方式开车，经常因挡位不当导致转速过高，这样的驾驶方法很可能会比自动变速更加费油。
乘坐舒适性
受变速箱影响的乘坐舒适性，归咎起来就是换挡冲击的大小。每次换挡冲击越小，人的感觉便越轻微、越舒服。开手动挡的车，换挡换不好会令全车人前俯后仰，这便是换挡冲击导致的乘车不适。图（4）中，我们截出了手动变速的Polo、自动变速的帕萨特以及CVT的西耶那Speedgear行进中的三个换挡过程，可以看出，手动挡由于要操作离合器，加速度波动是必然大的，自动挡由液压机构控制的换挡动作，相对要平和一些。而CVT系统在行进中加速度从不发生波动，无疑是最舒适的系统。
使用便利性
这个问题不需分析了，自动变速箱（包括自动变速的CVT）在市区塞车、频繁起步的环境下，是比要操作离合器的手排车舒服一百倍的。斜坡起步时，自动变速也只需放刹车，踩油门，不用担心车子溜后，即使是会溜后的CVT也只需踩住油门再松开手刹便行。此外还有行车中接听电话、过收费站缴费等情况，可以体现出自动变速的优越性。
但自动变速也有不便之处，P挡下拖车（指拖驱动轮）会损伤变速箱，停车时若电池电量不足，也不能通过推车的方法来启动，只能找另一部车来“搭电”。
攻弯
我们将这个话题放到最后，是因为我们知道在当今中国的驾车者中，真的会开车“攻弯”者委实不多。不过，设计出可以“攻弯”的汽车，却是很多汽车制造商都追求的目标。对过弯性能影响甚大的除了悬挂的好坏，传动系统是重要一环，尤其影响到入弯制动和出弯加速的能力。那么，如果真要在弯路上认真地快跑一转，哪种变速箱会最为理想呢？
手动变速的优势
手动变速在弯路上可以完全由驾驶人掌控挡位，由于是纯机械操作，只要你换挡，它便永远按你的操作去执行。弯前以跟趾动作降挡、利用发动机制动，弯中以合适的挡位保持高转速，一到出弯点便立即加速，这是最理想的过弯过程，而这一连串动作只有在手动变速的车上，才可以贯彻旨意地做到。这便是赛车要坚持用手动挡（至少是选用什么挡位完全由车手决定）的原因。
自动变速的问题
开自动变速的车去攻弯，上述的过弯标准动作便无法做到。入弯前踩刹车减速，自动变速箱只会跳去空挡或维持原挡位不动，它决不会替你拖挡；在弯中，自动变速箱只会维持原挡，如果油门力度太轻，它更有可能跳升一挡。而到了出弯点，当你加油时，变速箱要先来一个kickdown，然后才获得足够力量加速。这不但比手动变速多了时间，而且在弯中挡位跳动也是过弯一大忌，会破坏车身的动态平衡。所以开自排车去“攻弯”，是难以令动力好好去配合的。
手/自动一体化的用处
在自动变速箱上增设手动模式的最大用处，其实就是提高“攻弯”时挡位的“随心”程度。有了手动选挡模式，在弯前便可以降至适当的挡位，在弯中可以保持需要的转速，同时避免了挡位自动升高，出弯时便有足够的动力。采用手动模式选挡来攻弯，理论上可以和手动挡没有分别，实际上则要求变速箱的手动模式有足够快的加、减挡反应，尤其是减挡的服从性要高。