1、我国铁路融资现状

　　1998年-2004年，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿-600亿元之间，但所占GDP的比重一直在下降，从1998年的0.72%下降到2004年的0.38%.2005年，以《中长期铁路网规划》为蓝图，铁路加快新线建设，扩展路网规模，加速既有线改造，扩大运输能力，基本建设增势旺盛，基本建设投资达到889.16亿元。

　　从融资结构看，我国铁路投资的主要资金来源是铁路建设基金、财政预算内专项资金和国内贷款，约占总融资额的86%，外资、债券、企事业自筹及其他资金约占总融资额的14%.

　　2004年，我国铁路的换算运输密度为3 360万t.km/km，是世界平均水平的4倍。尽管如此，铁路运能仍然严重短缺，货物运输只能满足需求的35%左右。尤其是主要干线能力最为紧张，长期处于饱和甚至超饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海5大干线的运输密度已近1亿t.km/km.此外，由于铁路客运季节性特征十分明显，季节性运能紧张问题相当突出，每年春节、暑假、“五一”、“十一”等长假期，旅客运输需求很大，一些繁忙干线不得不以停运货物列车来保证旅客运输。

　　根据《中长期铁路网规划》的要求，我国铁路里程要从2003年底的7.3万km增加到2020年的10万km，完成这个目标总计需要超过2万亿元以上的投资，平均每年需要资金1 000亿元。如此巨资投入不可能完全依靠政府，面对铁路发展和资金缺乏的两难困境，铁路急需引入新的适合我国国情的融资方式。PPP模式应是较好的选择。

　　2、PPP融资模式的概念及其特点

　　PPP(Private—Public— Partnership)即公共民营合伙制模式，它是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式。通过这种形式，合作各方可以达到比预期单独行动更有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与项目的各方共同承担项目的责任和融资风险。

　　PPP模式在基础设施建设中应用的显著特点在于通过引入私人企业，将市场中的竞争机制引入基础设施建设中，更有效地提供公共服务。在PPP模式下，政府和私人企业的关系发生了根本的变化。政府和私人企业之间不是命令和控制关系。而是合作关系。在合作关系中，双方共同分担风险和责任。另外，通过市场机制运作基础设施项目，并不意味着政府全部退出投资领域，在基础设施市场化过程中，政府仍然要向基础设施投入一定的资金。对政府来说，在PPP项目中的投入要小于传统方式的投入，两者之间的差值就是政府采用 PPP方式的收益。

　　PPP模式一般适用于规模大、周期长的项目。通常基础设施项目的规模都比较大，收益周期也比较长，因此适合采用PPP融资模式。常见的基础设施项目有以下3个方面：交通设施项目，如公路、铁路、桥梁、隧道、港口、机场等;公共设施项目，如电力、电讯、自来水、排污等;公共工程项目，如大坝、水库、仓库等。

　　在大型基础设施的建设中，其最本质的机理在于通过商业化和私营化的运营，使基础设施的建设和服务效率提高，也可以补充基础设施建设资金的不足，减轻政府的财政压力。

　　政府的公共部门与私人参与者以特许协议为基础进行合作。他们的合作始于建设项目的确认和可行性研究阶段，并贯穿于项目的全过程，双方共同对项目的整个周期负责。在项目的早期论证阶段，双方共同参与项目的确认、技术设计和可行性研究工作;对项目融资的可行性进行评估确认;采取有效的风险分配方案，把风险分配给最有能力的参与者承担。在PPP模式中，公共部门与私人部门之间若存在分歧，任何一方都不能改变项目的实施，而应当平等地在特许协议基础上处理。

　　3、PPP融资模式的组织机构设置及运作程序

　　PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改，而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出一个新的模式。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式。

　　这种模式最显著的特点就是项目所在国政府或所属机构与项目投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。

　　在组织机构中，参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的，实现了“帕累托”效应，即社会效益最大化，这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。

　　4、铁路选择PPP融资

[1] [2] 下一页