避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

　　(2)统筹车辆段(停车场)布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，假如每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

　　3.2 采用适宜的建设标准，严格控制建设规模(1)做好客流猜测，控制建设规模客流猜测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行猜测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的猜测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多， 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于猜测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，使猜测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。

　　(2)量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车(小于1万人次)、轻轨(1～3万人次)、地铁(3～6万人次)按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和猜测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。

　　(3)功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的要害之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简单、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。

　　3.3 提高城市轨道交通技术装备的国产化率

　　(1)提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证实，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆(国产化率达到54%)，北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。

　　(2)技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，假如技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门(屏蔽门)，而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的

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